มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐอย่าง EV 3.0 และ EV 3.5 กำลังมีบทบาทมากกว่าการกระตุ้นยอดขายระยะสั้น แต่เป็นตัวแปรสำคัญที่ “กำหนดทิศทางการแข่งขันใหม่” ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ทั้งในมิติของเทคโนโลยี โครงสร้างตลาด และกลยุทธ์ของผู้เล่นในห่วงโซ่อุปทาน

ในช่วง 2–3 ปีที่ผ่านมา ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจริงสะท้อนว่า ตลาดไม่ได้เปลี่ยนผ่านไปสู่ BEV อย่างเป็นเส้นตรง หากแต่กำลังเข้าสู่ช่วง “ปรับสมดุล” ที่ซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งมีผู้ชนะและผู้เสียประโยชน์แตกต่างกันไปตามตำแหน่งใน value chain

EV 3.0 vs EV 3.5 — จาก “กระตุ้นดีมานด์” สู่ “จัดระเบียบซัพพลาย”

มาตรการ EV 3.0 ทำหน้าที่เป็นตัวเร่งการยอมรับ (adoption accelerator) ผ่านการอุดหนุนราคาและสิทธิประโยชน์ทางภาษี ส่งผลให้ราคารถยนต์ไฟฟ้า (BEV) เข้าถึงผู้บริโภคได้ในวงกว้างอย่างรวดเร็ว และทำให้ตลาดไทยเกิด “ดีมานด์เทียมเชิงนโยบาย” (policy-driven demand) ในช่วงแรก

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนผ่านสู่ EV 3.5 สะท้อนการปรับบทบาทของภาครัฐอย่างมีนัยสำคัญ โดยเพิ่มเงื่อนไขด้านการผลิตในประเทศ (localization) และการลงทุน ทำให้นโยบายไม่ได้มุ่งเพียงกระตุ้นยอดขาย แต่เริ่ม “คัดกรองผู้เล่น” และผลักดันให้เกิดการตั้งฐานการผลิตจริงในประเทศ

การเปลี่ยนจาก EV 3.0 → EV 3.5 จึงเป็นจุดเปลี่ยนจาก
“demand push” → “supply shaping”
ซึ่งเป็นรากฐานของการเปลี่ยนโครงสร้างตลาดในระยะถัดมา

เมื่อแรงกระตุ้นลดลง “ดีมานด์จริง” เริ่มปรากฏ

เมื่อผลของ subsidy เริ่มลดลง ตลาดยานยนต์ไทยเริ่มสะท้อน “ความต้องการที่แท้จริง” มากขึ้น

ในบริบทนี้ ผู้บริโภคเริ่มประเมินปัจจัยอื่นนอกเหนือจากราคา เช่น:

• ความสะดวกของโครงสร้างพื้นฐาน (charging)
• ความคุ้มค่าในระยะยาว
• ความเข้าถึงสินเชื่อ

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือ:

• BEV ยังคงเติบโต แต่ไม่เร่งตัวเท่าช่วงแรก
• HEV กลายเป็นตัวเลือกที่ “สมดุล” ระหว่างราคาและการใช้งาน
• PHEV ถูกบีบจากทั้งด้านราคาและ positioning

ข้อมูลยอดจดทะเบียนล่าสุดสะท้อนภาพดังกล่าวชัดเจน โดย HEV มีสัดส่วนสูงสุดของตลาด ขณะที่ BEV แม้ยังเติบโตแต่ไม่ได้เร่งตัวเท่าช่วงเริ่มต้นของมาตรการ ขณะที่ PHEV มีสัดส่วนเพียงระดับต่ำหลักไม่ถึง 3% ของตลาดรวม 

👉 (อ่านต่อ: EV ไทยกำลังเข้าสู่ยุค HEV Dominance จริงหรือ?)

จาก “ตลาดที่มีคำตอบเดียว” สู่ Multi-powertrain Competition

ก่อนการเกิด EV policy ตลาดไทยมีโครงสร้างค่อนข้างชัดเจน โดย ICE เป็นเทคโนโลยีหลัก และ electrification เป็นเพียงตลาดเฉพาะกลุ่ม

แต่ภายใต้ EV 3.0 และ 3.5 โครงสร้างนี้ได้เปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ

ตลาดปัจจุบันกำลังเข้าสู่สภาวะ:

• BEV = growth segment
• HEV = adoption segment
• ICE = declining but still critical

การแข่งขันจึงไม่ได้อยู่ที่ “ใครมีเทคโนโลยีใหม่กว่า”
 แต่เป็น ใครบริหาร portfolio ได้เหมาะกับจังหวะตลาดมากกว่า

ผลกระทบเชิงกลยุทธ์: OEM ไม่ได้ “เลือกข้าง” แต่ต้อง “จัดสมดุล”

ในบริบทใหม่ OEM ไม่สามารถพึ่งพาเทคโนโลยีเดียวได้อีกต่อไป

ในระยะสั้นถึงกลาง:

• การเร่ง BEV เพียงอย่างเดียว อาจไม่สอดคล้องกับ demand จริง
• การพึ่ง ICE มากเกินไป มีความเสี่ยงเชิงนโยบายและภาพลักษณ์

ผู้เล่นที่ได้เปรียบจึงเป็นผู้ที่สามารถ:

• ใช้ HEV เป็นฐานรายได้ที่มั่นคง
• ใช้ BEV เป็น growth engine ระยะยาว
• ค่อย ๆ ลดสัดส่วน ICE โดยไม่กระทบกระแสเงินสด

👉 (อ่านต่อ: ธุรกิจยานยนต์ต้องปรับอย่างไร เมื่อ HEV กลายเป็น Mass Market)

Implication for Supply Chain: ความท้าทายใหม่ของผู้ผลิตชิ้นส่วน 

การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างนี้ส่งผลโดยตรงต่อซัพพลายเชน

ผู้ผลิตชิ้นส่วนและผู้ให้บริการในอุตสาหกรรมต้องเผชิญกับ:

• ความไม่แน่นอนของ mix ระหว่าง ICE / HEV / BEV
• ความต้องการชิ้นส่วนที่ซับซ้อนขึ้น (เช่น battery, electronics, hybrid system)
• การลงทุนที่ต้อง flexible มากขึ้น

ในเชิงกลยุทธ์ หมายความว่า:

• ต้องรองรับ multi-platform production
• ต้องยกระดับ precision และ quality control
• ต้องเลือก positioning ใน value chain ให้ชัดเจน

บทสรุป: นโยบาย EV ไม่ได้กำหนดแค่ “ยอดขาย” แต่กำหนด “โครงสร้างการแข่งขัน”

EV 3.0 และ EV 3.5 แสดงให้เห็นว่า นโยบายภาครัฐสามารถ reshape ตลาดได้จริง
 แต่ผลลัพธ์ไม่ได้เป็นเส้นตรง

ตลาดไทยไม่ได้กำลังเข้าสู่ BEV dominance ในทันที
 แต่กำลังอยู่ในช่วง “rebalancing phase” ที่ HEV มีบทบาทสูงขึ้น และการแข่งขันซับซ้อนมากขึ้น

สำหรับผู้เล่นในอุตสาหกรรม คำถามสำคัญจึงไม่ใช่
 “EV จะโตหรือไม่”
 แต่คือ “ธุรกิจของคุณอยู่ตรงไหนในโครงสร้างตลาดใหม่ที่กำลังเกิดขึ้น”