รถติดแหลมฉบังเร่งแก้ 3 ระยะ ลดความแออัดรับการค้าไทยโต

ปัญหาการจราจรและคิวรถบรรทุกบริเวณท่าเรือแหลมฉบังกำลังถูกเร่งแก้ไขเป็น 3 ระยะ หลังสถานการณ์ในเดือนสิงหาคมมีแนวโน้มดีขึ้นจากความร่วมมือของท่าเทียบเรือ ผู้ประกอบการขนส่ง และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่ยังต้องเตรียมระบบรองรับปริมาณการนำเข้า–ส่งออกที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะการบริหารคิวรถ พื้นที่พักรถ และการเชื่อมโยงระบบขนส่งหลายรูปแบบ

เร่งแก้คิวรถด้วย Buffer Zone และระบบ Real-Time

เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2569 กระทรวงคมนาคมระบุว่า สถานการณ์การจราจรภายในท่าเรือแหลมฉบังปรับตัวดีขึ้นต่อเนื่อง โดยเฉพาะในช่วงเดือนสิงหาคม จากความร่วมมือระหว่างผู้รับสัมปทานท่าเทียบเรือ ผู้ประกอบการขนส่ง และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม ยังจำเป็นต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด เพื่อรองรับปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นในอนาคต

มาตรการเร่งด่วนเน้นการจัดพื้นที่ Buffer Zone รวมกว่า 70 ไร่ สำหรับรองรับรถบรรทุกที่รอเข้าสู่ท่าเทียบเรือ และอยู่ระหว่างเจรจาเพิ่มพื้นที่อีกประมาณ 30 ไร่ ขณะเดียวกันจะประสานกรมศุลกากรเพื่อขยายช่วงเวลาการเปิดช่องทางขาออกบริเวณ Gate 3 ตั้งแต่ 08.00–24.00 น. เพื่อช่วยระบายรถบรรทุกตู้เปล่าและรถยนต์ รวมถึงเพิ่มพื้นที่รองรับสินค้าตกค้าง

ด้านการบริหารจัดการ มีการจัดตั้งคณะทำงานร่วมระหว่างการท่าเรือแห่งประเทศไทย ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือ กรมศุลกากร และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง พร้อมนำ CCTV แบบ Real-Time มาใช้ติดตามจุดติดขัดและเร่งแก้ปัญหา รวมถึงเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการตรวจปล่อยสินค้า เพื่อลดการสะสมของรถบรรทุกภายในพื้นที่

จากถนนสู่ราง ลดคอขวดในห่วงโซ่โลจิสติกส์

การแก้ปัญหาในระยะกลางไม่ได้จำกัดอยู่ที่การเพิ่มพื้นที่พักรถ แต่รวมถึงการปรับรูปแบบการขนส่ง หรือ Shift Mode จากถนนไปสู่ ระบบรางและโครงข่ายโลจิสติกส์ มากขึ้น

ภาครัฐมีเป้าหมายเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางระหว่าง ICD ลาดกระบัง–ท่าเรือแหลมฉบัง ให้ได้อย่างน้อย 50% พร้อมพัฒนาศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่ง หรือ Single Rail Transfer Operator (SRTO) เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งทางราง ทางถนน และทางน้ำให้ทำงานร่วมกัน

ขณะเดียวกัน การท่าเรือแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างผลักดันระบบ Truck Queue และการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศบริหารคิวรถบรรทุก เพื่อให้การเข้า–ออกท่าเรือเป็นระบบมากขึ้น แนวทางดังกล่าวมีเป้าหมายลดเวลารอ ลดการกระจุกตัวของรถ และเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนย้ายสินค้า

สำหรับภาคการผลิต ประสิทธิภาพของระบบดังกล่าวมีความสำคัญมากกว่าการลดปัญหาจราจรบนถนน เพราะระยะเวลาที่วัตถุดิบหรือสินค้าต้องอยู่ระหว่างการขนส่ง สามารถส่งผลต่อการบริหารสินค้าคงคลัง ต้นทุนโลจิสติกส์ และความแน่นอนของแผนการผลิต

Logistics Infrastructure กับความสามารถในการแข่งขันของฐานการผลิต

ประเด็นประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ยังถูกหยิบยกในการหารือระหว่างกระทรวงคมนาคมกับ องค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (JETRO) และหอการค้าญี่ปุ่น–กรุงเทพฯ (JCC) เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2569 โดยภาคธุรกิจญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและโลจิสติกส์ ซึ่งมีผลต่อต้นทุนและการตัดสินใจลงทุนในประเทศไทย

หนึ่งในแนวทางที่กระทรวงคมนาคมระบุคือการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางบก ราง น้ำ และอากาศ ผ่าน Transport Data Center เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์

สำหรับประเทศไทยซึ่งเป็นฐานการผลิตสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ความสามารถในการเคลื่อนย้ายวัตถุดิบ ชิ้นส่วน และสินค้าสำเร็จรูปได้อย่างต่อเนื่อง จึงเป็นองค์ประกอบหนึ่งของความสามารถในการแข่งขันของห่วงโซ่อุปทาน

โจทย์ของแหลมฉบังจึงไม่ได้อยู่เพียงที่ “รถติดหรือไม่ติด” แต่รวมถึงว่า สินค้าใช้เวลานานเพียงใดในการผ่านระบบโลจิสติกส์ และระบบสามารถรองรับการเติบโตของภาคการผลิตได้มากแค่ไหน

แหลมฉบังเฟส 3 รองรับการค้าและการลงทุนในระยะยาว

ในระยะยาว โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการเพิ่มขีดความสามารถด้านการขนส่งของประเทศ โดยข้อมูลการท่าเรือแห่งประเทศไทย ณ วันที่ 10 กรกฎาคม 2569 ระบุว่า งานก่อสร้างทางทะเลมีความคืบหน้า 98.39% ขณะที่งานอาคารท่าเทียบเรือ ระบบถนน และสาธารณูปโภคมีความคืบหน้า 22.84% และยังคงเป้าหมายเปิดให้บริการท่าเทียบเรือ F1 ภายในปี 2574

โครงการดังกล่าวไม่ได้มุ่งเพิ่มศักยภาพการรองรับเรือและตู้สินค้าเท่านั้น แต่ยังเน้นการเชื่อมโยงระบบราง ถนน และทางน้ำ รวมถึงการใช้ระบบบริหาร Truck Queue และอุปกรณ์สำหรับการขนส่งทางราง เช่น RMG และ RTG เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนย้ายสินค้า

เมื่อมองในภาพรวม แหลมฉบังเฟส 3 จึงเป็นส่วนหนึ่งของการเตรียมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าและการลงทุนในพื้นที่ EEC ควบคู่กับการปรับปรุงระบบโลจิสติกส์โดยรอบให้สามารถรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ต้องแยก “คิวรถ” ออกจาก “เรือรอเทียบท่า”

อีกประเด็นที่ควรแยกให้ชัดคือคำว่า Laem Chabang congestion อาจหมายถึงความแออัดหลายรูปแบบ ทั้งคิวรถบรรทุก การสะสมของตู้สินค้า ความหนาแน่นภายในลาน และการรอเทียบท่าของเรือ

ข้อมูล Portcast ช่วงวันที่ 13–19 กันยายน 2569 ระบุว่า Laem Chabang มีดัชนี vessel congestion อยู่ในระดับต่ำ โดยมีค่ามัธยฐานเวลารอเรือ 0.33 วัน ซึ่งเป็นตัวชี้วัดการรอเรือก่อนเข้าจอดเทียบท่า ดังนั้น ประเด็นที่ภาครัฐกำลังเร่งแก้ในขณะนี้จึงควรมองแยกจากภาวะเรือรอเทียบท่า โดยเน้นไปที่การจราจร คิวรถ และการบริหารจัดการภายในและโดยรอบพื้นที่ท่าเรือ

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญ เพราะการเพิ่มประสิทธิภาพหน้าท่าเรือเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ หากคอขวดยังคงอยู่ในขั้นตอนก่อนเข้าสู่ท่าเรือ การรอคิว หรือการขนส่งต่อเนื่องไปยังโรงงานและศูนย์กระจายสินค้า

จาก “ท่าเรือ” สู่ “ระบบโลจิสติกส์”

สำหรับภาคการผลิต ปัญหาแหลมฉบังจึงเป็นมากกว่าเรื่องการจราจร แต่เป็นโจทย์เรื่อง ความแน่นอนของห่วงโซ่อุปทาน

การลดคอขวดจำเป็นต้องดำเนินการควบคู่กัน ตั้งแต่การจัดพื้นที่ Buffer Zone การบริหารคิวด้วยข้อมูลแบบ Real-Time การลดตู้สินค้าคงค้าง การเพิ่มประสิทธิภาพ Gate ไปจนถึงการเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางและทางน้ำ

เพราะสำหรับภาคการผลิต “เวลาที่สินค้าอยู่ในระบบโลจิสติกส์” ก็คือต้นทุนของโรงงาน และความสามารถในการลดคอขวดตั้งแต่โรงงานจนถึงท่าเรือ จะมีผลต่อความแน่นอนของห่วงโซ่อุปทานและขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมไทยในระยะยาว

อัปเดตข่าวทุกวันที่นี่ www.mreport.co.th   

Line / Facebook / X / YouTube @MreportTH